2024年财报出炉那天，中国国度铁路集团的财务数据让东谈主看得五味杂陈。

财富领域9.76万亿，距离10万亿只差临门一脚。职工205万东谈主，极度于一个中等省份的公事员总额。营收1.28万亿，听着挺唬东谈主。但净利润呢？38.8亿。

这个数字放在A股上市公司里，连前100名都排不进去。利润率0.3%，什么倡导？路边卖煎饼果子的大妈，毛利率都比这高。

如果把国铁集团当成一家纯营业公司来看，这即是一场糟糕。10万亿财富躺在那边，一年赚38亿，财富答复率连0.04%都不到，还不如把钱存银行吃利息。

但问题是，国铁集团从来就不是一家纯营业公司。

先说说这10万亿是如何花出去的。

建一公里350公里时速的高铁，要1.29亿。250公里时速的，也得8700万。2024年，国铁集团固定财富投资跨越8500亿，投产新线3000公里，其中高铁占79%。

这笔账如何算都不合算。行将开工的新藏铁路，贪图里程2000多公里，总投资瞻望4000亿，单公里2亿。这条线建成后能收货吗？不可能。新疆到西藏，沿线东谈主口有数，客流量有限，货运需求也不高。但这条线必须建，因为它不是为了收货，是为了把中国最西部的两个省份连起来。

这即是国铁集团的窘境：策略上必须作念的事，营业上频频亏本。

更要命的是，铁路成立的周期长、答复慢。一条高铁从立项到建成，少说也要五六年，建成后还要运营十几年才能收回资本。但在这时刻，贷款利息、折旧用度、运营资本，每一笔都是真金白银往外掏。

京沪高铁算是国铁集团最收货的认识了，2024年净利润127亿，2025年上半年63亿。但要知谈，京沪高铁都集的是中国最高深、东谈主口最密集的两个城市，客流量长年爆满。这样的黄金认识，天下能有几条？

大部分认识，尤其是中西部地区的认识，长年处于亏空状态。但这些认识照样要建，照样要运营，亏空的穴洞谁来填？京沪高铁这种收货的认识。

这即是所谓的"以强补弱"。

国铁集团有205万职工，这个数字放眼全球仅次于沃尔玛。

火车司机、乘务员、售票员、维修工、调遣员、信号工，每一个岗亭都需要东谈主。这205万东谈主的工资、社保、福利，每年即是一笔天文数字。

有东谈主算过，国铁集团平均每公里铁路配备12.8名职工。这个东谈主员密度高吗？如实高。但能裁吗？弗成。

铁路运营容不得半点闪失，安全历久是第一位的。少一个维修工，可能就多一次事故风险；少一个调遣员，可能就多一次延误。更况且，这205万东谈主背后是205万个家庭，动辄几百万东谈主的生计。

是以国铁集团的东谈主力资本，注假寓高不下。这不是成果问题，是遭殃问题。

再看票价。中国高铁票价是全球最低的，只好海外的1/4到1/5。北京到上海1300多公里，二等座553元，平均每公里4毛钱。一样距离，在欧洲坐火车，票价至少是中国的三倍。

为什么这样低廉？因为国铁集团不敢加价。

一朝加价，公论压力立立时来。老匹夫会说，铁路是国度的，凭什么加价？学生会说，咱们原来就没钱，加价让咱们如何回家？农民工会说，票价涨了咱们还回不回故我过年？

是以国铁集团只可忍着。不但不加价，还要搞多样优惠。儿童票、学生票、残疾军东谈主票，广州南到湛江西的列车致使打到6.3折。每一张优惠票，都是从利润里扣钱。

这即是央企的宿命：弗成只算经济账，还要算政事账、社会账。

2020到2022年，国铁集团系数亏空1748亿。

疫情时刻，客流量断崖式着落，但铁路弗成停运，职工工资照发，爱护资本照出，贷款利息照还。收入大幅减少，支拨一分不少，亏空是势必的。

2023年疫情终端，国铁集团才已毕由亏转盈。2024年净利润38.8亿，同比增长17.5%，听着好像在复苏，但这点利润跟之前的亏空比，险些是杯水舆薪。

更要命的是，疫情时刻借的钱还要还。国铁集团总欠债6.2万亿，财富欠债率63.5%。固然比2023年下降了2个百分点，但这个欠债领域放在职何一家企业都是压力山大。

有东谈主会说，63.5%的财富欠债率不算高啊，许多房地产公司都80%以上。但要知谈，国铁集团的财富主如果铁阶梯、车站、车辆，这些财富变现才气极差。不像房地产公司，实在不行还能卖地卖房，铁路能卖给谁？

是以国铁集团的欠债，本体上是刚性的。每年光利息支拨即是一笔巨款，这笔钱从哪来？只可靠运营收入和政府补贴。

回到最运转的问题：国铁集团到底赚不收货？

如果只看财务报表，它不收货，致使不错说是巨亏。但如果把视线放宽，就会发现另一册账。

有询查测算，高铁每投资1亿元，不错拉动落魄游产业10亿元产值，创造600多个处事岗亭。2024年国铁集团8500亿投资，表面上不错带动8.5万亿产值，创造510万个处事岗亭。

这笔账，算在谁头上？

再看区域发展。新藏铁路修好后，新疆的生果、西藏的牦牛肉，不错更快送到内地商场。沿线的农民、牧民，收入会增多些许？当地政府的税收会增多些许？这些收益，又该如何量化？

还偶而辰资本。高铁把城市间的距离裁减了，北京到上海从十几个小时压缩到4个半小时。这从简出来的时辰，产生的经济价值有多大？没东谈主算得清。

是以国铁集团的价值，从来不在财务报表上，而在通盘这个词国民经济的运行成果里。

但这内部有个悖论：国铁集团承担了太多本不该企业承担的社会遭殃，导致它历久无法像一家粗浅企业那样追求利润最大化。而它的低票价、高参预，又让其他交通阵势(比如航空、公路客运)的竞争压力变小，波折贬低了通盘这个词交通行业的商场化进度。

按照计算，到2035年中国高铁里程要达到7万公里。这意味着将来十年，国铁集团还要再参预数万亿资金。

钱从哪来？不竭借。欠债会不会不竭扩大？梗概率会。什么时候能还清？没东谈主知谈。

有东谈主会说，国铁集团是央企，背后有国度兜底，无须挂念债务问题。这话没错，但国度兜底的代价是什么？是整体征税东谈主的钱。

换句话说，咱们每个东谈主都在为国铁集团的低票价买单。这不是赖事，因为咱们也享受到了便利。但问题是，这种模式能一直捏续下去吗？

日本国铁还是亦然这种模式，临了欠债累累，不得不拆分独有化。欧洲许多国度的铁路，也在冉冉引入商场化机制。中国铁路会不会走一样的路？

现在看来不会。因为中国的国情决定了，铁路必须承担更多的群众服务职能。但历久来看，这种高欠债、低盈利的模式，终究不是永恒之计。

也许有一天，当高铁汇注弥散完善、客流量弥散褂讪的时候，国铁集团不错截止升迁票价，改善财务现象。但那一天什么时候到来，谁也说不准。

10万亿财富只赚38亿，这笔账如何算都不合劲。但如果换一个角度，把国铁集团当成一个群众服务平台而不是盈利机器，一切又都说得通了。仅仅这种说法，对那些着实以商场化阵势运营、在浓烈竞争中求生涯的企业来说，显得有点不自制。

毕竟开yun体育网，不是每家企业都有履历亏空，也不是每家企业都能一边亏钱一边膨胀。